Josef FLEKAL

( * 21.3. 1910, + 13.9.1997 )

plukovník v.v.

 

 

Československá medaile za chrabrost, Československá vojenská medaile za zásluhy I.stupně, Medaile zahraničního vojska, Řád M.R.Štefánika, Medaile obrany Anglie, Polský válečný kříž

 

Josef Flekal byl jedním z nejlepších instruktorů a poválečných akrobatů v naší republice a snad i ve světě. Tento skvělý pilot dokázal s letounem dělat takové věci, že se přitom ostatním na zemi tajil dech. Pro svou kamarádskou povahu byl také velice oblíbený mezi všemi piloty.

Narodil se dne 21.března roku 1910 v malém domku na okraji Dubovky. Tato malá víska s necelými dvěma desítkami stavení leží nyní v těsném sousedství dálnice asi 10 km severovýchodně od Vlašimi. Tehdy však byla obklopena lesy,které náležely k panství Český Šternberk.

Josefův otec byl hajným na šternberském panství. Hrabě svým hajným vedle jiných přilepšení propůjčoval i kus pole. Péči o ně, stejně jako starost o domácnost, ponechávali hajní vytížení prací v lese obvykle na svých manželkách. Také Josefově matce připadly tyto povinnosti. Musela se starat o tři děti. Po Josefovi se jim narodila ještě dvě děvčátka: roku 1911 Marie (nyní Nebřenská) a roku 1912 Růžena (nyní Chlumská). Rodina vyznávala římsko-katolické náboženství, a tak byly i děti přihlášeny k tomuto náboženství. Dne 16.září 1916 začal chodit do školy. Obecná škola byla tehdy ve Střechově, vzdáleném asi tři kilometry od Dubovky. Přes pole chodili malí školáci pochopitelně pěšky a společně. Od mala měl vřelý vztah k učení a vzhledem k velmi dobrým výsledkům v obecné škole mohl vykonat zkoušky rovnou do druhého ročníku měšťanky. Ta již byla v Kácově, tedy necelých deset kilometrů od domova. Sám dnes říká, že vynecháním prvního ročníku nezachytil základy výuky němčiny, což mu pak působilo značné problémy. Dokonce prý musel opisovat, o čemž příliš nesvědčí jeho vysvědčení (jazyk německý - výborný). Snad ale v jeho vztahu k němčině bylo už tenkrát něco osudového. Jeho nejoblíbenějším předmětem ve škole bylo kreslení, kterému se pak věnoval i ve volných chvílích po válce. Nejradši maloval líbeznou krajinu okolo Dubovky, dalším vděčným tématem byla zvířena tamních lesů (vždyť jeho otec byl hajným) a samozřejmě portréty jeho blízkých. Učitelé obdivovali i jeho krásné písmo (vnější úprava prací hodnocena jako velmi úhledná). V této době se učil hrát i na housle, v hudbě ale trvalé zalíbení neašel.

Školu občanskou (měšťanku) absolvoval s vynikajícími výsledky za pouhé dva roky - od 1.září 1922 do 28.června 1924. Na jeho propouštěcím vysvědčení se skvěly známky výborné odshora dolů. Jeho pilnost byla hodnocena jako vytrvalá a mravy chvalitebné (vše nejvyšší stupně známek).

Ve čtrnácti letech odešel od rodičů a zabydlel se u své sestřenice v Tomicích u Bystřice. Jako učeň nastoupil u firmy Melichar v Bystřici. Zde se vyučil strojníkem - zámečníkem.

V sedmnácti letech dostal povolávací rozkaz. Ihned se přihlásil k tehdy poměrně nové zbrani - k letectvu. Pro přijetí do letecké školy byly zapotřebí dobré výsledky ve škole, vyučení tak zvanému "černému řemeslu" (zejména u pozdějších mechaniků), vyhovující zdravotní stav a v neposlední řadě i "československá" národnost (tedy česká nebo slovenská). To vše Josef splňoval, a tak mohl nastoupit do Prostějova do Školy pro odborný dorost letectva, která byla pobočkou Vojenského leteckého učiliště. Pro piloty trvala škola dva a pro mechaniky jeden rok.

Piloti přešli po přijetí k praktickému leteckému výcviku - nejdříve k elementárnímu, pak k pokračovacímu. V elementární škole absolvoval každý průměrně 80 letů dvojího řízení na lehkých cvičných strojích a asi 160 letů samostatných. Nalétal při tom zhruba 30 až 35 hodin. Josef Flekal létal nejvíce na typu Aero A-14, což byl licenční Brandenburg C.1.

V pokračovací škole se piloti zdokonalovali na přechodových typech, na nichž prováděli již výcvik přibližující se situacím, které mohly nastat při bojovém letu. V pokračovací škole absolvovali průměrně každý 25 až 30 letů na přechodových typech a zhruba 80 až 90 letů na typech bojových. To činilo asi 25 hodin strávených ve vzduchu. Zde si Josef létal nejvíce na Aeru A-25 (t.j. školní letoun podobný A-11).

Nejlepší piloti byli pak vybíráni do stíhací školy v Chebu. Mezi nimi byl (v roce 1930) i Josef Flekal, ale měl ohromnou smůlu, protože se mu stala nehoda pár dní před přijetím. Pomáhal nahodit kamarádův stroj a vrtule nahazovaného letadla při návratu narazila Josefovi ruku. Neschopnost služby po tomto úrazu trvala snad pouhé dva týdny, ale propásl tak termín přijímání nových pilotů do "stíhačky". Na stíhací školu si tedy musel počkat jeden rok, který vyplnil službou u 14.pozorovací letky.

Ve stíhací škole provedl každý žák přibližně 120 letů v čase 30 až 35 hodin. V Chebu měli žáci poznat co nejvíce typů letadel a osvojit si jejich řízení. Josef létal většinou na "boskách", tedy na dolnokřídlých Aviích Bh-9, 10 a 11, které byly vybaveny poměrně slabým motorem Walter o 60 koňských silách. Dalšími běžnými typy byly Dewoitine, Bh-33 a nechvalně známý Letov Š-20. "Dvacítka" připravila nejednomu pilotu horké chvíle, někteří dokonce nalezli v jejích troskách smrt. Piloti se měli ve stíhací škole naučit pády a vývrtky. Každý letoun se měl podle předpisů dostat z vývrtky sám, ale "dvacítka" to nedokázala. Takový letoun by se teoreticky vůbec neměl dostat do výroby, ale Letov byla naproti Avii státní továrna...

Josef byl ve stíhací škole asi dva měsíce. V tu dobu jí velel štábní kapitán Hamšík. Působili zde tehdy i legendární akrobati rotmistři František Novák a Petr Široký, kteří se stali Josefovými instruktory. Po absolvování výcviku odcházeli mladí piloti k plukům a po splnění dalších podmínek byli jmenováni polními piloty-letci, což bylo zpravidla doprovázeno povýšením.

Josef byl tehdy (v r.1931) převelen ke 40.stíhací letce do Hradce Králové v hodnosti četaře. Letka byla zprvu vybavena Dewoitiny, později skvělými Aviemi Bh-33. Zde si však také dlouho nepobyl. Každý rok byli totiž nejlepší piloti vybíráni do leteckých škol, aby zde pracovali jako instruktoři. Mezi vybranými byl v roce 1933 i Josef Flekal.

Po úspěšném instruktorském kurzu v Prostějově v roce 1933 se stal Josef Flekal "učitelem létání", což se mu stalo osudným na dlouhá léta. Toho roku začal také působit ve Vojenském leteckém učilišti v Chebu. Zde se létalo na starých osvědčených Aviích B-9,10,11.

Tehdy přišel také rozkaz z Ministerstva o povinném nošení padáků. Z jedné strany příkaz zcela pochopitelný, ale piloti se na to dívali trochu jinak. Jednalo se o první nedokonalé padáky značky Heinecke. Letadla ještě neměla upravená sedadla a piloti si museli sedat na padáky. Za prvé to bylo nepohodlné a za druhé se padák různě posouval po sedadle.

Jedna taková příhoda se stala i Josefovi. Když letěl se svým žákem nacvičovat vývrtku a a žák potlačil stroj, padák mu popojel a zabraňoval v jakémkoliv pohybu kniplu (řídící páky). Josef na něj křikl: "Nadzvedni se!". Sám pak vší silou přitáhl páku, až se mu podařilo letoun vybrat z vývrtky. Když si na to po pár dnech vzpomněl a vyprávěl celý příběh kamarádům, dostal ještě vynadáno od nadřízeného rotmistra Nováka.

Téhož roku nastoupil v Německu k moci Hitler, a tak se pro všechny případy stěhovala roku 1934 stíhací škola z Chebu do Prostějova.

Pilotní škola byla tedy spojena se stíhací, takže ta lepší polovina z "pilotky" mohla dál pokračovat ve stíhacím výcviku v Prostějově. Nejdříve se ovšem musely přelétnout mašiny z Chebu, v čemž vydatně pomáhali i nejlepší žáci (instruktoři byli totiž pouze tři - František Novák, Petr Široký a Josef Flekal). Letouny přelétával také žák Josefa Flekala, pozdější vynikající válečný stíhač, velitel československého wingu v Anglii, W/Cdr František Doležal. Dalším Flekalovým žákem z tohoto období byl také pozdější skvělý válečný stíhač, první velitel nejmladší československé stíhací perutě ve Velké Británii, slavné Třistatřináctky, S/Ldr Josef Jaške.

V Prostějově se létalo hodně na Aviích B-22, což byla vlastně B-21 se slabším motorem o síle 180 koní.

Během služby v Prostějově startoval i na několika leteckých dnech. Již v roce 1933 byl zařazen do akrobatické skupiny rotmistra Františka Nováka, pozdějšího "krále vzduchu". S jeho skupinou také vystoupil na velkém armádním leteckém dnu ve Kbelích 10.září 1933. Letectvo tehdy potřebovalo získat důvěru spoluobčanů, a tak pro tento jediný den byla povolena nízká akrobacie. Lety těsně nad zemí byly vrcholným akrobatickým číslem a piloti při nich dokazovali své umění.

Při vojenském výcviku i při ostatních leteckých dnech se smělo létat nejníže 500 metrů nad zemí. Na toto pravidlo doplatil Josef v roce 1935 na leteckém dnu v Brně, kdy prý stanovenou výšku nedodržel. Byl pak vyloučen ze soutěže a musel na dva týdny do vězení. Pouze výjimkám (jako byl třeba Novák) se povolovalo létat nízkou akrobacii.

V polovině září roku 1935 se pak konala I. národní soutěž v letecké akrobacii (vlastně I. mistrovství Československa). V běžné akrobacii (jakási druhá kategorie) získal první cenu rotný Bohumil Holubec, druhý byl četař Josef Hubáček a třetí četař Josef Flekal. V této kategorii se létalo na sériových stíhacích strojích Avia B-33. Josef Flekal vyhrál povinnou sestavu. Svůj let zvládl dokonale a za vítězství vděčí nejen svému pilotnímu umění, ale také skutečnosti, že povinná sestava se létala anonymně. To znamená, že nikdo nevěděl, kdo a v kterém letounu sedí, a proto vyhrál zcela zaslouženě ten nejlepší. Bohužel, volná sestava se létala již podle jmen, takže se Josef propadl díky protekci na celkovou třetí příčku. V hodnocení hráli velkou roli soudci jednotlivých pilotů. Josef měl smůlu, protože jeho soudce měl ze všech nejnižší hodnost (nadporučíka - ostatní byli majoři), takže Josefa nemohl dost dobře obhájit. Po soutěži se přišel Josefovi omluvit. Ještě dodal, že i kdyby létal "ocasem" napřed, tak by stejně nevyhrál...

Po běžné akrobacii následoval vrchol soutěže - vysoká akrobacie. V ní se již soutěžilo na nových strojích Ba-122. Vyhrál František Novák, mezitím povýšený na poručíka.

Josef sloužil v Prostějově až do r.1936. Pak byl jmenován rotmistrem, a tak musel jít do pěchotní školy pro rotmistry do Milovic. Kdo zde měl hodnost rotmistra (nebo vyšší), dostával již běžný plat a stal se vojákem z povolání. Samozřejmě že žádného pilota pěchotní škola nebavila, a proto vítali každý měsíc uvolňování ze školy pro nácvik akrobacie. V Milovicích strávil Josef půl roku (od října 1936 do března 1937).

V roce 1937 stihl ještě projít kurzem pro noční stíhací piloty, který trval asi 6 neděl. V té době ještě nebyl vyvinutý navigační systém, a tak složitější orientační lety do tzv. trojúhelníku létali piloti až na konci výcviku. I když to byl kurz pro noční létání, létalo se většinou na lehkých bombardovacích a pozorovacích strojích Letov Š-328.

Po školení odešel, tehdy již známý pod přezdívkou instruktor "Dědek", rovnou ke stíhací letce. Tentokrát to byla 35., umístěná v Olomouci a příslušná k leteckému pluku č.2. U 35.letky sloužil pouhé tři měsíce - od 15.listopadu 1937 do 23.února 1938, kdy byl přeložen k sousední 36.stíhací letce. V Olomouci se létalo na nejlepších československých předválečných stíhačkách, Aviích B-534 (rozuměj sériově vyráběných). Tento typ si získal věhlas na světových akrobatických soutěžích. Jednalo se o jednomotorový dvouplošník s výzbrojí 4 kulometů vzor 30, ovšem s poměrně nízkou maximální rychlostí 405 km/h. Letoun ale vynikal svými akrobatickými schopnostmi a vcelku dobrou měl i stoupavost.

V Olomouci byly i letecké dílny. Josef Flekal zde působil v přejímací komisi, která přebírala a přezkušovala opravené letouny a vracela je vojenské správě. Jinak na letišti probíhala příprava pilotů na možné střetnutí v očekávané válce. Létaly se cvičné souboje, prováděl se nácvik koordinace jednotlivých druhů zbraní (např. podpora pěchoty), startovalo se proti "nepřátelským" bombardérům, chránila se vlastní průzkumná letadla a tak dále.

"V roce 1937 se začaly zkoušet i nové akrobatické figury. Ty ovšem byly pro běžného "smrtelníka" velmi nebezpečné, protože akrobati nelétali se speciálně upravenými stroji pro prvky tak zvané vyšší pilotáže. Ale když se piloti dověděli o nějaké nové "opičce", hned si ji chtěli vyzkoušet. Nemusím připomínat, že někdy vůbec naposled...

A tak v tomto roce přišel s něčím neslýchaným nějaký Američan - udělal prý vývrtku na zádech. Tím, že letoun přešel do vývrtky na záda, začal se točit nikoli kolem podélné osy jako při letu střemhlav (běžná vývrtka), ale takzvaně "na plocho". Letoun rotoval okolo těžiště téměř ve vodorovné poloze, přičemž akrobat letěl hlavou dolů a nacházel se vně okruhu otáčení. Tak u nás zahynulo mnoho pilotů. Jedním z důvodů byla i špatná metodika výuky vybírání vývrtky. Učilo se, že pilot má potlačit knipl. Tím se letadlo ale převracelo právě z letu střemhlav "na záda". Později se opravila chyba a knipl se posouval pouze do normálu a bylo nutno vyšlápnout nožní řízení proti směru vývrtky - tak zvaná "kontra noha". Při tom se zdůrazňovalo, že letoun by měl "vyběhnout" z vývrtky sám. Při vývrtce na zádech bylo třeba přitáhnout knipl a dát kontra nohu. Sám jsem ji dělal s Bh-21 až z "mašiny" stříkal olej. Později jsem ji prováděl i s B-534.

Mezi vrcholná čísla patřil i obrácený looping. Prováděl se tak, že pilot potlačil letoun, ten se mu z letu střemhlav dostal až do letu na záda a měl ještě pokračovat ve stoupání, aby se dostal opět do původní horizontální polohy ( mezi průkopníky tohoto bravurního čísla patřil rodák z Benešova u Prahy, štábní kapitán František Malkovský, náš první "král vzduchu", který tragicky zahynul na leteckém dnu v Karlových Varech 8.června 1930 - pozn.aut.).

Tento prvek se mohl ale dělat s upraveným letadlem, u kterého šel motor i při letu "na zádech". Já jsem si ho chtěl také vyzkoušet, ale věděl jsem, že se mi zastaví motor. Nabral jsem si tedy velkou výšku, abych pak získal rychlost v piké pro přistání, až se mi zastaví motor. Když se letoun dostal na záda, jak jsem čekal, vynechal motor. Looping jsem udělal pouze ze tří čtvrtin. Letoun při stoupání ztratil rychlost, kterou nabral při sestupu. Tehdy byl problém v tom, že motor se musel "nahodit" - roztočit vrtuli. Doufal jsem, že při velké rychlosti v piké se vrtule "nahodí" sama, jinak bych musel sednout do rozbahněné louky, kde bych letoun asi trochu poškodil. Určitě by se pak našel někdo, kdo by veliteli vylíčil, co jsem prováděl - to byla zakázaná akrobacie (povolena byla pouze výjimkám - např. Novákovi). To bych si pak pár dní poseděl v "chládku". Naštěstí mi ale motor naskočil a já se mohl v klidu vrátit na letiště." 1)

V roce 1937 se Josefovi podařil také jeden husarský kousek na akrobatických závodech ve Kbelích. Týden před závody dostal pozvánku, s níž mu byl k tréninku zapůjčen akrobatický speciál Avia Bš-122. Byla to slabší verze Avie Ba-122, vynikajícího letounu, našeho nejlepšího předválečného "akrobata".

S takovou technikou se daly dělat divy! Ovšem pouhý týden přípravy nemohl nahradit dva roky praxe, kterou měli ostatní piloti závodníci. Na trénování nových figur nezbývalo mnoho času, natožpak na precizní nacvičení sestavy pro závody. Předtím vůbec nemohl provádět například lety na zádech (u sériových stíhaček vynechával motor), tak důležité pro soutěže. Přesto se do Prahy jako poslušný voják dostavil.

Ze závodu se předem odhlásil akrobat číslo 1, František Novák. Poté odřekl účast také Novákův největší soupeř, skvělý zalétávač Avií Košař, pro kterého snad odstoupením Nováka ztratila soutěž na významu, nebo snad chtěl také on dát šanci i ostatním akrobatům. Jisté je, že se z obou nakonec stali soudci. Josefovi půjčil Novák "milostivě" silnější mašinu Avii Ba-122 s motorem o výkonu 400 koňských sil (Avie Bš-122, se kterou trénoval, měla motor o pouhých 240 koních).

Silnější motor byl ihned znát, při předepsané desetiminutové akrobacii se nejvíce času ztrácelo na získání potřebné výšky, kterou s výkonnějším motorem dosáhl za téměř poloviční dobu. Tato výhoda byla ale vykoupena nezkušeností se silnějším a rychlejším strojem, kde veškeré pohyby musely být prováděny jinak a značně rychleji.

Volnou sestavu dokončoval až v Praze na letišti několik minut před startem. Přes všechny problémy se nakonec dočkal krásné, i když trochu nevděčné čtvrté příčky. A to mohl dopadnout ještě lépe, kdyby neudělal jednu drobnou chybičku. Pět minut před startem si každý přečetl scénář. Josef ho zběžně prolétl a ani si neuvědomil, že při závodě udělal jednu figuru na opačnou stranu. Na kopaném tonu, které mělo být doprava a ne doleva, tehdy ztratil všechny body. Ze závodů letěl Josef opět na starší, slabší Bš-122. Celou cestu do Olomouce s ní zkoušel různé "kotrmelce", které předtím viděl na soutěži.

V Olomouci sloužil ještě po okupaci naší republiky (15.březen 1939). Před válkou nalétal zhruba 1 800 hodin na nejrůznějších typech letadel. Podobně jako jiní letci se i Josef Flekal rozhodl odejít za hranice a bojovat proti okupantům.

Tehdy byla většina útěků organizována přes Svaz letců v Praze. Josef hledal tedy pomoc tam. Měl přislíbeno, že mu Svaz letců pomůže. I tenkrát vládla velká protekce, a tak přednost měli důstojníci, ale i různí úředníci. Po několika neúspěšných urgencích se Josef rozhodl, že se pokusí přejít sám s několika kamarády. Domluvil se tedy s Josefem Františkem (pozdějším vynikajícím stíhačem v bitvě o Anglii, v níž sestřelil 17 letadel) o společném přechodu hranic.

Začátkem června přijela do Ostravy skupina letců, kterou tvořili Josef Flekal, Josef František a další dva piloti, jejichž jména si už pan Flekal nepamatuje. V Ostravě se zdrželi asi 3 dny, museli počkat, až převedou plukovníka Langera a poslance Uhlíře. Dne 13.června 1939 2) (pan Flekal uvádí datum 6.června) v půl dvanácté ilegálně přešli hranice u obce Szumbach, dnešního Havířova.

Samotný přechod byl velice vzrušující. Nastoupili do nákladního vlaku, který je měl dovézt až do Polska. Na nádraží bylo vše perfektně zrežírováno a připraveno pro bezpečný útěk. Uprchlíci málem propadli panice, když se k nim blížil člověk od gestapa. Jakmile se ukázalo, že je to jeden z organizátorů akce, chovali letci bezmeznou důvěru v železničáře. Večer nastoupili do otevřených nákladních vagónů.

Na hranicích měli němečtí vojáci připravené reflektory, aby mohli prohlédnout vnitřek nákladních vozů. Reflektory byly ale pouze dva a navíc jen na jedné straně vlaku, takže uprchlíci si mohli sednout do stínu postranic. Železničáři "zapracovali" i u německých pohraničníků a nabídli jim nevídanou hostinu, takže bdělost strážných notně opadla. Po nervydrásajících chvílích čekání mohli konečně vystoupit v Polsku. Pan Flekal vzpomíná, že železničáře, který jim pomáhal utíkat, potkal později také v Polsku - "už mu taky hořela půda pod nohama".

Na nádraží je již čekali polští četníci. Byli velmi dobře informováni o počtu utečenců, a tak velmi znervózněli, když napočítali o jednoho méně. Později se ukázalo, že omylem vystoupil na opačné straně vlaku a bloudil po nádraží.

Následoval převoz na policejní stanici. Po výslechu a vyplnění patřičných formulářů byli nasazeni na práci k nějakému statku v Poláky zabraném Těšínsku. Zde strávili necelé dva týdny sušením sena, načež byli transportováni do internačního tábora v Bronowicích nedaleko Krakova. V Krakově se rotmistr Josef Flekal prezentoval 25.června 1939 pod evidenčním číslem 492.

Bronowický tábor měl "na povel" pplk. Ludvík Svoboda. Josef Flekal se tam potkal s mnoha známými a také se vzdáleným příbuzným Králíkem. V táboře nebyli pouze letci, ale též příslušníci jiných zbraní. Pplk. Svoboda vytvořil skupinu vojáků, kteří se rozhodli pro odchod na východ. Letci, kterých se shromáždilo tolik, že by vytvořili celý letecký pluk, patřili ke skupině, jejímž cílem byl západ. Národní výbor v Paříži mezitím vyjednával o přijetí s francouzskou vládou. Už v Bronowicích museli podepsat závazky do francouzské Cizinecké legie, kde měli sloužit jako pěchotní vojáci. Na nabídku kývli, poněvadž cítili, že se stejně dostanou k letadlům, že je Francie bude potřebovat.

V táboře se tedy nechávali fotografovat na pasy. Polský fotograf je sice vyfotografoval, ale snímky jim nikdy nezaslal. Říkalo se, že je posílal gestapu, které bylo pak výborně informováno o většině československých vojáků (zejména o letcích) v zahraničí.

Velkým problémem byly i dopisy domů. Mnoho vojáků posílalo své pozdravy ihned po přechodu do Polska. Josef Flekal ale věděl, jakou moc má gestapo a jak je bezohledné. Dobře si uvědomoval, jakému nebezpečí by rodinu vystavil, a proto žádný dopis domů neposílal. "Rodina nevěděla o Josefovi téměř nic. Josef bydlel v Prostějově u nějaké Němky. Když se delší dobu neobjevoval, poslala všechny jeho věci domů, rodině do Dubovky. Rodiče museli něco spálit, nebo pořádně schovat. Zanedlouho přišel rodině i Josefův plat za dva měsíce. Otec ho odmítl převzít, protože o synovi nic nevěděl. To snad zachránilo rodinu od dalšího pronásledování." 3)

Do Francie postupně směřovaly transporty s československými vojáky. Josef Flekal si na odjezd z bronowického tábora musel počkat až do 25.července 1939. V táboře strávil tedy přesně jeden měsíc.

Na krakovském nádraží usedli vojáci do rychlíku, který je dovezl do přístavu ve Gdyni. Cesta vlakem trvala celou noc, a tak 26.července 1939 mohli konečně vystoupit v přístavu.

Při nástupu na švédskou loď "Castelholm" se znenadání objevili zástupci polské armády a začali lákat Čechoslováky do svých služeb. Ti ale měli s Poláky špatné zkušenosti, a proto ve většině případů odmítli. Ovšem někteří letci vycítili možnost rychlého střetu s nenáviděným nepřítelem a nabídku přijali. Dalším důvodem, proč zůstat, byl i fakt, že ve Francii by museli nastoupit jako "obyčejní pěšáci" v Cizinecké legii...

V přístavu bylo rušno. "Castelholm" se chystal ke své obvyklé plavbě do Francie... Na nástupním ostrůvku vládl zmatek. V davu lidí, kteří snad odjížděli na dovolenou, za služebními povinnostmi, nebo utíkali do bezpečí ze země, nad níž se stahovaly temné mraky války, bylo možno spatřit pouze jedinou skupinku, která se spořádaně připravovala ke vstupu na loď. Sto devadesát československých občanů, kteří před nedávnem podepsali na krakovském konzulátě závazek k pětileté službě ve francouzské Cizinecké legii, netrpělivě očekávalo povel k nalodění.

"Okamžik odplutí se blížil. A pak se to stalo. K československé skupině se znenadání dostavilo několik důstojníků polského generálního štábu; byl mezi nimi i jeden civil - československý důstojník, kterého dobrovolníci znali už z Malých Bronowic. Údajně to byl major, jiní tvrdí, že plukovník a někteří jednotlivci dokonce hovoří, že to byl sám podplukovník L.Svoboda. Ten ovšem byl v té době zcela určitě v Bronowicích.

'Přicházím vám říci,' začal československý pověřenec, 'že polská vláda je ochotna uznat náš boj, který se přenáší na její území, a nabízí vám vstup do polské armády. Válka započne zcela jistě tady, na polském území, a nemá smysl odcházet někam, kde se zatím nebojuje. Především letci budou bojovat v prvním sledu. Využijte příležitost vstoupit do otevřeného boje s nepřítelem a pomstít okupaci vlasti...'

Mezi Čechoslováky, kteří se chystali odplout do Francie a byli již téměř vyrovnaní se svou nejbližší budoucností, rázem vznikly nové rozpaky. Nastaly horečné diskuse, času k dlouhým úvahám však nezbývalo. Také v tomto transportu bylo nemálo letců. A právě jich, jakož i ostatních vojenských specialistů se nabídka polského generálního štábu zvlášť týkala." 4)

Na molu vyhrával orchestr. Vystupoval vždy, když se některá loď chystala vyplout na dalekou cestu. Naloďování za chvíli skončilo. Zazněla lodní siréna a "Castelholm" se dal zvolna do pohybu. Na přístavním molu však zůstal hlouček mužů. Vzrušeně debatovali. Bylo to třináct Čechoslováků (všichni letci), kteří se přece jen rozhodli setrvat na polské půdě: rotmistři Josef Flekal, Vilém Murcek, Václav Smrčka, Karel Richter, Jan Mokrejš, četaři Josef František, Oldřich Kestler, Zdeněk Škarvada, Jaroslav Dobrovolný, Tomáš Motyčka, Matěj Pavlovič a desátníci Jaroslav Vyhnis a Josef Balejka. Zajímavý je i názor pozdějšího skvělého stíhače a předního historika a uznávaného spisovatele Františka Fajtla:

"Ve Gdyni jsme se naloďovali na malý švédský parník Castelholm. Venku na molu zůstala malá skupina rotmistrů a poddůstojníků. Byl mezi nimi i František. Zavolali jsme na ně, aby už nastoupili, za chvíli jsme měli zvednout kotvy. Neodpověděli nám však, protože právě projednávali s nějakým československým důstojníkem a několika polskými důstojníky možnost zůstat v Polsku. Dojednáno. Zůstali.

Potom se polští 'verbíři' obrátili i na nás a lákali nás do svých služeb. Ať vystoupíme z lodi, hned budeme přijati do polského letectva. Hodnost i zařazení nám zůstanou tytéž, jako jsme měli doma, a dostaneme příležitost brzy létat.

Z paluby však, kupodivu, nikdo na molo nesestoupil. Příčin bylo několik: Nabízeli jsme se Polákům hned po přechodu hranic. Odmítali nás šmahem. Viděli jsme v Polsku nedostatečnou výzbroj a výstroj a přehnané sebevědomí. Jenom statečností a hrdostí se války nevyhrávají. Na druhé straně jsme měli slib, že jakmile vypukne válka, budeme pětiletého závazku v Cizinecké legii zproštěni a zařazeni do normálních leteckých francouzských jednotek. V neposlední řadě jsme zatoužili vidět zámořské kraje. Jistě, každý měl ještě své osobní důvody. A tak výsledek suma sumárum byl: nezůstaneme v Polsku, i když jeden z našich vzorů, vynikající akrobat a nesmírně oblíbený učitel létání rotmistr Josef Flekal se také rozhodl do Francie nejet." 5)

A jak na jeden z nejdůležitějších dnů ve svém životě vzpomíná Josef Flekal? "Já v tom byl vlastně nevinně. Už

jsem nastupoval na parník, když mě kamarádi Vilda Murcek a Honza Mokrejš doslova strhli ze schůdků. 'Copak jsi někoho zabil, že jdeš do Cizinecké legie?' povídali. A měli pravdu. Utíkali jsme do Polska, abychom jim pomohli. O to Poláci také tehdy žádali. A pak, věřili jsme Rusku. Už tenkrát jsme věděli, že Polsko prohraje, a tak jsme si říkali, že v nejhorším utečeme do Ruska. Je veliké, tam se ztratíme..." 6)

Polský důstojník je pak po úspěšných námluvách pozval do restaurace, kde si naši vojáci mohli dovolit objednat vše, na co měli právě chuť. Vyhládlí letci toto gesto považovali za obrat k lepšímu. Po chutném obědě nastoupili do vlaku, který je vezl celou noc napříč Polskem do leteckého učiliště v Deblinu, vzdáleného necelých 100 kilometrů od Varšavy.

Tam Poláci soustředili všechny československé letce, kteří neodjeli do Francie. Učiliště bylo poměrně moderně zařízené, pro pilotní výcvik byly k dispozici Link-Trainery, trenažéry pro nácvik střelby, pozemní letecká střelnice, letadla pro vlečení rukávů a tak dále. Českoslovenští letci museli nejdříve na zdravotní letecké prohlídky do Varšavy. Stále ale ještě nebyli zařazeni jako vojáci polské armády. Vyřizování dokladů se dále protahovalo, a tak piloti museli létat jako civilisté. Poláci jim alespoň půjčili kombinézy, kukly a plátěné oblečení, aby si neničili to své.

Po příjezdu do Deblinu byli zařazeni k pozorovací letce kapitána Chrniewicze. Na letišti prováděli s frekventanty učiliště úkolové lety na letounech různých typů, nejčastěji na Potezech 25, ale i na Breguetech 19, polských Czaplech, RWD 8 a jiných. V Deblinu probíhala intenzívní příprava na válku. Během srpna se nad letištěm začaly objevovat německé pozorovací Dorniery 17. Německé letadlo dokonce jednou sestřelilo polské letadlo s nezkušeným polským učněm. Všem bylo jasné, že válka je na spadnutí.

Po těchto nepřátelských diverzních akcích následoval 1.září 1939 rozkaz k odletu příštího dne za úsvitu na polní letiště u Pulawy. Brzy ráno 2.září se nad letištěm válela mlha. Nad mraky bylo však slyšet německá letadla, která jen čekala na příležitost, aby mohla přesně umístit svůj náklad na letištní objekty. Josefovi byl přidělen jeden polský mechanik. Kromě něho nedostal však nic, ani leteckou mapu, ani svoje doklady. Polského mechanika tedy nutně potřeboval, aby mu mohl prokázat totožnost a také proto, že lépe znal tamní krajinu. Polák ale musel nejdříve odstěhovat rodinu. Josef mezitím netrpělivě přešlapoval na letišti. Bylo mu jasné, že pokud se mlha rozplyne, stane se se svým pomalým Potezem 25 snadnou kořistí Němců (v tom lepším případě), nebo terčem jejich pum ještě na letišti. Podařilo se jim naštěstí odletět včas.

S ostatními se měli setkat asi 15 kilometrů za Vislou. Do Pulawy, která leží nějakých 50 kilometrů východně od Radomi (na půli cesty mezi Radomí a Lublinem), nakonec letěl stejně sám. Dostal se tam až pozdě navečer, neboť chvíli musel hledat letiště. Protože se Poláci báli bombardování, nevyznačili ani přistávací "T" a všechny letouny schovali do lesa. Podle jedné vrtule ale loučku Josef přece jen našel. Zde se také setkali s polskými stíhači, údajnými obránci Varšavy. Josefovu útvaru byl po několikadenním pobytu nařízen přesun do dvě stě kilometrů vzdáleného Radechova, kde se mělo konat jakési školení. To již byla v Radomi slyšet kanonáda. I velitel dostal strach, a proto nařídil tento přelet do bezpečnějších míst.

V rámci stěhování letišť měl tedy Josef letět do Radechova, městečka ležícího asi 30 kilometrů od ukrajinských hranic a přibližně 80 kilometrů severovýchodně od Lvova. Otázkou ale bylo, s jakým letounem. Nakonec dostal letoun typu RWD-8. Nikdo s ním nechtěl letět, protože v křídle mu zela obrovská díra, velká asi jako lidská hlava. Přiletěl s ním totiž nějaký Polák, jehož předtím honil německý stíhač, který mu kanónovým granátem prostřelil křídlo. Na provizorním letišti neměli ani díru čím zalepit. Josef byl ale na jednu stranu rád, protože se jednalo o dobré letadlo, lepší než byl Potez 25.

Proděravělé RWD-8 bylo ale nejpomalejší ze všech ostatních letadel, a tak musel Josef letět napřed. Když jim oznámil, že nemá mapu, dali mu jednu v měřítku 1:50 000. Touto nepřehlednou a zbytečně podrobnou mapou si ale moc nepomohl, a tak musel dál létat podle "kolejového kompasu", to znamená let podél kolejí a čtení nápisů na budovách nádraží. Mechanik se tam alespoň trochu vyznal a mohl Josefovi pomáhat. S pomalým letadlem se musel plížit těsně nad vrcholky stromů, jinak by se stal snadnou kořistí Messerschmittů. A pak, kdyby ho sestřelili ve větší výšce, stejně neměl padák pro seskok.

Cestou viděl těžce rozbombardovaný Lublin. Domluvená "schůzka" s ostatními se měla pořádat za řekou Bug u města Sokalu, což je asi 50 kilometrů od cíle (Radechova). Zde měl Josef počkat, až poletí ostatní, a přidat se k nim. Po chvilce váhání přistál Josef na louce. Během čekání na kamarády se znenadání objevil jakýsi polský plukovník pěchoty. Ihned uložil Josefovi úkol pro případ, že by se ostatní letci neobjevili. Plukovníkovi měli dělat kurýra, do čehož se jim samozřejmě příliš nechtělo. Nakonec se rozhodli, že do Radechova poletí "na vlastní pěst".

Na poli u Radechowa byla vidět z dálky dvě rozbitá letadla, okolo kterých se hemžili mechanici. Po přistání se jich Josef se svým mechanikem desátníkem ihned začali vyptávat na ostatní. Ti prý už odletěli, je tam nechali a oni nevěděli, co dělat. Josef si vzal všechen benzín z rozbitých letadel a vydal se se svým "spolucestujícím" hledat ostatní.

Josef létal všemi možnými směry, kroužil okolo každého políčka nebo louky, prolétával těsně okolo stromů různých háječků, jen aby našel svůj oddíl. Když mu docházel benzín, přistál u nějakého dubového lesíka, kam také schoval letadlo, a vydal se hledat nějaké stavení, kde by mu mohli dát trochu benzínu. Sešel tedy stráněmi dolů do údolí, v němž stál menší mlýn. U mlýna zastavil autobus s dětmi z Poznaně, která byla v té době sužována nálety Němců. Objevil se tam také nějaký polský poručík, který je chtěl zatknout za zběhnutí. Přitom on sám měl utrhané nárameníky a asi utíkal do Rumunska. Řidič autobusu byl velice ochotný a poskytl letcům část svého paliva. S kbelíky plnými benzínu dorazili ve tři hodiny ráno k svému letadlu.

Následující den pokračovalo hledání. Během jednoho letu na východ našli na poli stojící letadla. Zrovna jim docházel benzín, když zahlédli německý Dornier 17. Josef věděl, že kdyby přistál a viděl ho německý pilot, mohl by ohrozit ostatní polské letce na poli. Josef odvedl dobrou práci, sklopil svůj letoun do údolí a ztratil se Němci mezi stromy. S prázdnými nádržemi přistál u vesničky, kde předtím zahlédl letadla. S mechanikem pak došel do vesnice pro trochu benzínu.

Dal se zde do hovoru se starým prošedivělým Ukrajincem. Ten mu po zjištění, že hovoří s Čechem, daroval plnou ošatku jablek s podmínkou, že svému polskému mechanikovi nedá ani ochutnat. Ve vesnici se nacházela letka průzkumných letadel. Josef (mluvil polský mechanik) po nich chtěl, aby ho vzali s sebou. Oni se najednou začali omlouvat, že ho vzít nemohou, že prý létají nebezpečné lety lety nad frontu a uváděli i další výmluvy. Je velmi pravděpodobné, že to nebyla pravda. Zřejmě chtěli utéct, podobně jako ostatní, do Rumunska. Ale dali Josefovi benzín i olej a poradili mu, aby zkusil štěstí na velitelství v Pinsku.

Už předem bylo Josefovi jasné, že mu nebude stačit na tak dlouhou cestu benzín. Letěl opět podle kolejí, přes Rovno směrem na Pinsk. Za Rovnem začíná souvislé pásmo lesů, což není nejvhodnější přistávací plocha. Josef se ale rozhodl letět tak dlouho, dokud mu bude stačit benzín, a pak že s tím někde "práskne". Začalo pršet a mraky se stáhly až k zemi. Josef musel doslova "lízat" vršky stromů, aby vůbec viděl dráhu. Na trati se najednou objevil vlak. Z vlaku směřovala střelba na Josefův letoun. Mezi Poláky se totiž vyprávělo, že Němci si přemalovali hákové kříže na polské znaky. Josef byl přinucen uhnout z trasy, ale po chvíli se vrátil opět nad železniční trať. Když už se zdálo, že letadlu musí každou chvíli vynechat motor, lesy se rozestoupily, mraky se zvedly a před letadlem se objevila rovná políčka.

Po hladkém přistání u kraje lesa pečlivě schoval s mechanikem letadlo mezi stromy. Za půl hodiny se objevilo deset polských policistů na koních. Nacházeli se nedaleko polsko-ruských hranic. Samozřejmě první, co četníky zajímalo, byly dokumenty. Ačkoliv Polák měl své papíry v pořádku, odvedli je oba na strážnici jako špióny (Josef Flekal pochopitelně polsky neuměl a navíc neměl doklady). Na strážnici si chtěli vše řádně ověřit, a proto volali velitelství v Pinsku. Ve vesnici se setkal i s jistým Čechem. Prý se tam oženil po I.světové válce. Jinak žili ve vesnici samí Bělorusové.

Během půldne, který strávili na strážnici, se toho událo mnoho. Policisty najednou nějací letci přestali zajímat, překotně nakládali majetek a rodiny na automobily a odjížděli pryč. Na silnici k vesnici se totiž objevily první oddíly Rudé armády, obsazující Polsko z východu podle "mírové" smlouvy mezi SSSR a Německem.

Josef se s mechanikem šel podívat na nádraží. Uviděli tam nějaký transportér a chtěli se s ním svézt. Polský poručík jim nabídl benzín a olej pro jejich letadlo, které policisté stihli ještě předtím přemístit doprostřed návsi. Návrh přijali s nebývalým nadšením. Letadélko tedy natankovali automobilovým bezínem a odvekli za vesnici na políčka, široká snad pouhých 15 metrů. Na polích ležely ještě hromádky hnoje, který rozházeli za pomoci několika vesničanů.

Avšak s automobilovým benzínem dosahoval motor jen malých obrátek, a tak pro vzlet byla potřeba nižší hmotnost letadla. Polský mechanik prosil Josefa na kolenou, aby ho tam nenechával, jinak že ho Rusové zabijí. Ačkoliv měl ukrutný strach z Rusů, počkal, jak mu Josef nařídil, za železničním náspem. Po vydařeném vzletu našel Josef mechanika a přistál tak, aby mohl vzlétnout s kopce i s těžším nákladem. Polák se stále bál Rusů natolik, že požadoval od Josefa, aby letěl zpět do Deblinu, i když tam jsou možná již Němci.

Když se dostali do vzduchu, vše utichlo, jako by válka ani nebyla. I zamračená obloha byla tatam a na obzoru vysvitlo slunce. Ručička palivoměru vytrhla Josefa ze snění o domově a vrátila ho do reálné skutečnosti. S letadlem přistáli asi 12 kilometrů od Kovelu. Letadlo opět na kraji lesa zakryli větvemi. V usedlosti u lesa nechali své batohy a pídili se po zprávách z fronty. Staří lidé však rádio neměli a vojákům posloužit nemohli. Ti stále nevěděli, na čem jsou, kde přibližně mohou být Němci, v jakém stavu je polská armáda, a také zprávy z velitelství jim chyběly.

Vydali se tedy podél železniční trati na cestu do nedalekého Kovelu. Po chvíli chůze zaslechli střelbu z pušek. Jakýsi Polák na ně křičel, aby se nevystavovali na železničním náspu, nebo je někdo zastřelí, protože vypukla revoluce.

Poláci již tedy nebojovali pouze s Němci a Rusy, ale i s příslušníky vlastního státu - s Bělorusy a Ukrajinci. Cesta do Kovelu byla lemována kříži se švabachem napsanými jmény německých vojáků. Padli zde vlastně zcela zbytečně, neboť wehrmacht se musel podle dohody o sférách vlivu Rusů a Němců stáhnout zpět.

V Kovelu stále ještě byly zbytky polské armády. Josef Flekal se nabídl, že bude dělat kurýra. V noci je ze spaní vytrhla zpráva budící obavy zejména mezi Poláky: sovětské tanky jsou na cestě do města.

Letci si chtěli dojít na statek pro svá "zavazadla". Velitel jim to ale zakázal, protože by je Rusové určitě zajali. Ještě v noci opustili s polskou pěchotou město.

Naskákali do jedoucích nákladních vlaků. Po delší době zastavili na jakémsi nádraží. Zde vystoupili, protože se dozvěděli, že Rusové dávají na vlaky rudé hvězdy a posílají je do Ruska.

Dále do Deblinu šli tedy pěšky. Po překročení řeky Wieprz, blízko Deblinu, dal nějaký polský voják Josefovi batoh s osobními věcmi pro četaře Motyčku, aby mu jej odevzdal.

Pro Josefa to ale nebyl bezpečný kraj. Každou chvilku se mohli objevit Němci, a proto po neúspěchu v Deblinu (na letišti již nikdo nebyl) se snažil jít na východ. Polský mechanik šel stále s Josefem, protože sám neměl žádné peníze.

Na pochodu byli pár dní. Pomalu začínali ztrácet pojem o čase. Živili se, jak mohli. Na polích vyhrabávali brambory, nebo zašli na jídlo k domorodcům. Ti ovšem nebyli všude tak příjemní a laskaví, jako vlastenecký sedlák, který jim zabil dokonce pět hus ("Mají je sníst Němci nebo Rusové? To je dám radši vlastním lidem."). Někde si jídlo kupovali, polský mechanik musel prodat dokonce i pistoli... Přespávali také, kde se dalo. Jednou nocovali v domku u trati. Hospodyně byla doma sama, syn byl někde na frontě. V noci se zničeho nic syn vrátil a hned pálil polskou uniformu, protože se bál Rusů, na jejichž tanky před chvílí střílel.

Po čase, někde u Chelmu, se Josef Flekal rozloučil s přítelem mechanikem, který se vydal za rodinou do Katowic. Nabízel Josefovi, že může jít s ním, ale ten o tom nechtěl ani slyšet, protože věděl, že tam jsou již dávno Němci. Poděkoval za nabídku a dal ještě Polákovi na cestu dvě košile z Motyčkovy torny.

Sám se rozhodl jít raději na jihovýchod, s cílem přejít do Rumunska. Cestou potkal jednoho polského četaře-aspiranta, který se vracel domů do Czortkowa, ležícího asi 30 kilometrů od polsko-rumunských hranic. Polák mu slíbil, že ho převede přes hranice do Rumunska. Na cestu dostali několik dobrých rad od obyvatel o pohybu ruských vojáků a o zajímání na hlavních silnicích. Josef se svým novým kamarádem šel tedy přes pole, louky a lesy.

Bohužel, zajetí se nevyhnuli. Dne 4.října 1939 7) byli zajati u jakéhosi háječku ruským samopalníkem, který je odvedl na zajatecké shromaždiště, kde čekalo již asi sto zajatců. Vzájemná nenávist Poláků a Rusů se Josefa netýkala, a tak mohl těžit z obou stran. Když se ruští vojáci dozvěděli, že je Čechoslovák, nabídli mu i svou stravu.

Na otevřeném poli čekali zajatci celý den. Když jich Rusové shromáždili na dvě stě, seřadili je a pod eskortou vedli na východ. Pěšky museli ujít přes 150 kilometrů! Šli několik dní, přespávali obvykle ve stodolách. Stále byli pečlivě střeženi. Jedli u ruských jednotek, většinou u tankistů. Na jídlo si však stěžovat nemohli. Dostávali chutný a vydatný boršč, ve kterém bylo i dost masa. Tak se dostali zpět až do Kovelu. To jich bylo už asi 800.

Zde je nahnali do nákladních vagónů pro přepravu dobytka. Ve vlaku, v nelidských pomínkách, strávili asi tři dni. Vystoupili zhruba 100 kilometrů za Rovnem, v Šepetovce na Ukrajině.

Tady poprvé poznali bídu ukrajinských obyvatel. Sami věděli, že na tom nebudou lépe. Sovětští vojáci je prý vedli "do ubytoven". Domovem zajatců se stala na několik týdnů kasárna po ruské armádě.

Když zajatci uviděli hroznou stavbu, nechtěli věřit svým očím. Budova, stavěná snad bez plánů, měla okna různě veliká, mnohdy ve tvaru kosodélníku, okolo ní byl příšerný nepořádek, zkrátka hrůza. Sovětští důstojníci omlouvali stavbu slovy "to stavěli sabotéři".

Poměrně malá kasárna měla pojmout 16.000 zajatců. Kdo měl štěstí a vešel dovnitř mezi prvními, mohl se "dokonce" i vyspat na holém betonu. Ti méně průbojnější měli smůlu a museli spát buď ve stoje nebo v dřepu. Výborný boršč od ruských tankistů vystřídaly nechutné konzervy a krupičná kaše, která byla jediným teplým jídlem, jaké mohli dostat. Zajatci ale neměli žádné hrníčky, a tak stejným způsobem musely posloužit i čepice. K hrozným podmínkám se po několika týdnech přidaly vši.

Důstojníci rudé armády postupně zajatce třídili. Zajatcům-důstojníkům byl přidělen zvláštní barák. Polské vojáky do hodnosti praporčíka poslali zpět k Němcům, důstojníky si ponechali (mnohé z nich čekal trpký konec - zastřelení a naházení do hromadných hrobů). Josef Flekal, jako Čechoslovák, zůstal v SSSR s několika polskými komunisty a Židy. To, jak se Poláci báli Rusů, dokazuje i fakt, že mnoho polských Židů se vrátilo na území okupované Němci.

Josef byl s několika jinými zajatci přidělen na práci do zahradnictví, kde okopávali záhony. Po čtrnácti dnech byl NKVD (Národním komisariátem vnitřních prací-"děl") přeřazen do cukrovaru.

Cukrovar na homolový cukr byl postaven Siemensem roku 1913. Josef zde vykonával velmi obtížnou práci v extrémních teplotách 48-55oC (!), při kterých se sušil cukr. Stravu dostávali také nedostatečnou - polévku z řípy a kus chleba. "Na jídlo si ale nemohu stěžovat, vždyť to byli sami chudáci a dávali nám, co měli..."8)

Vany na cukr se musely čas od času čistit. K tomu se používala kyselina solná, díky níž se pak kámen odloupal z kádí. A právě při takovém čištění jeden pracovník nechtíc polil Josefa kyselinou. Kromě několika popálenin na kůži přišel Josef i o své šaty, které mu darovali Poláci. Místo pohodlných "pláťáků" dostal od Rusů šaty z pytloviny, tak zvané "modráky" (byly obarveny na modro).

Myšlenka na útěk Josefovi nedávala spát. Když se naskytla příležitost, přihlásil se na pálení vápna do vápenky. Odtud bude útěk přece jen snadnější, myslel si. Ze začátku to vypadalo, že sem byl přeložen za trest. Dostal do ruky kladivo a měl rozbíjet obrovské kameny vápence. Dlouho se musel učit, kam a jak má uhodit, aby se kámen rozpadl a aby se zbytečně nenamáhal. Zde si vydělal víc než v cukrovaru (asi 6 rublů za den). Chtěl počkat, až si vydělá více peněz a až vzroste obilí na polích. Pak bude pravděpodobnost zdařilého útěku přece jen vyšší. U vápenných pecí pracoval až do března 1940.

Mezitím se o Josefa starali Volyňští Češi. Když se dozvěděli, že je pilotem, informovali ihned škpt. Lišku, který napsal dopis do Moskvy na velvyslanectví. Josef se musel nechat vyfotografovat, ale na fotografii vypadal hrozně. Vyhublé a zarostlé tváře vyprávěly o utrpení prožitých měsíců. Naštěstí měl u sebe předválečnou pilotní legitimaci, kterou mohli ofotografovat. Naše velvyslanectví v Moskvě mělo pak zařídit francouzské pasy. Fotografii i legitimaci dostal později, až v zajateckém táboře v Jarmolincích.

Začátkem března si pro Josefa přišli do vápenky dva policisté. Odvedli ho do kanceláře NKVD, kde ho vyslýchal poručík z Moskvy. Po výslechu měl být převezen do internačního tábora v Jarmolincích (asi 150 km jižněji). Tehdy panovala ale krutá zima a ještě na začátku března padal hustě sníh, takže tratě byly zaváté a vlaky tedy nemohly jezdit. Na NKVD strávil Josef asi tři dni. Nechali ho spát jenom na židli na chodbě. Nemohl zůstat ve vězení, kde bylo tepleji, protože byl pouze internován a ne vězněn. Na jídlo přebíhal ve třicetistupňovém mrazu ve slabých "modrákách" přes ulici k policistům.

Po třech dnech se obloha zničehonic vyjasnila, i teploty byly díky slunci příznivější. Vlaky začaly opět jezdit a Josefa mohli dva policisté eskortovat do Jarmolinců. Ve vlaku obsadili policisté jednu lavici, aby se Josef mohl konečně pořádně vyspat. Sami potom stáli, a i když se Josef vyspal a nabízel jim místo, oni nepřijali, protože museli dodržet předpisy. V Jarmolincích šli opět na úřad NKVD.

Odtud byl poslán do internačního tábora, kterému velel "starý známý" pplk. Ludvík Svoboda. V tomto táboře byli již pouze samí Čechoslováci, většinou pěšáci, tankisté a dělostřelci. Zde Josef dostal už i vatované zimní oblečení. Všichni naši vojáci si stěžovali na zimu, ale Josef, který byl zvyklý chodit ve svých slabounkých "modrákách" i ve větších mrazech, se v novém oblečení dokonce potil. A pak, dostali oblečení, ve kterém Rusové normálně bojovali.

Z Jarmolinců byli zajatci hromadně převezeni 25.března 1940. Na nádraží byli nahnáni opět do nákladních vagónů, které měly alespoň topení. Dřevo však museli obstarat, a tak vznikl boj mezi doprovodem internovaných a železničáři o kolejnicové pražce. Ve vlaku našel Josef opravdové přátele. Když viděli, jak vypadá, ihned se pustili do intenzívního "vykrmování". Vybaveni k tomu byli skutečně dobře. Zásobovaní byli od Volyňských Čechů zejména medem a vepřovým. Nikdo stále přesně nevěděl, kam jedou. Přes Kyjev, kde se J. Sehnal podrobil oční operaci, se dostali do Moskvy. Z Moskvy putovali vlakem dále do jakéhosi opuštěného kláštera (tábor Suzdal 9)), blízko Gor'kého (do roku 1932 Nižnij Novgorod). Zde čekali na pasy.

Když doklady přece jen dorazily (asi v půli června), nastal kýžený odsun našich vojáků. V Suzdalu nastoupili do osobního vlaku, který je odvezl do Moskvy. V Moskvě je převezli nákladními automobily (ještě stále se stráží) na jiné nádraží (snad Kyjevské?). Zde je ale nechali nastoupit do rychlíku I. třídy. Již také nevystupovali jako zajatci. Byl k nim přidělen pouze jeden civilista jako doprovod.

Rychlík odvezl asi 25 českých letců, dělostřelců a tankistů přes Kyjev do Oděsy. V Oděse se mohli po dlouhé době také dobře vyspat v postelích v jednom oděském hotelu.

Téměř po roce čekání a trápení konečně opustil Josef "veliké" Rusko. Dne 26.června 1940 nastoupil na osobní loď "Svanetia". To už si mohl být jist, že také pozná krásu nekonečného moře, o což byl ochuzen na rozdíl od svých druhů, kteří odpluli rok předtím do Francie. Při zastávce ve Varně se však dozvěděli zdrcující zprávu: Francie kapitulovala. To nikdo nečekal. Předpoklad podobného vývoje jako v I.světové válce se nenaplnil.

"Co dál?" zněla hlavou jediná otázka. Situace se vážně zkomplikovala v dalším městě plánované trasy, v Istanbulu. Turečtí celníci nechtěli Čechoslováky s francouzskými pasy pustit z lodi do města s odůvodněním, že Francie již neexistuje a oni mají doklady neexistujícího státu. Atašé, který měl na starosti utečence, nakonec s celníky dojednal, že se Čechoslováci mohli volně procházet po městě.

V Istanbulu strávili asi čtrnáct dní v hotýlcích plných štěnic a jiných "vymožeností" orientu. Od československého přidělence, který se měl starat o emigranty, dostávali velmi málo peněz. Peníze jim stačily sotva na kilo rajských jablíček a veku chleba. Mnoho pilotů, kteří byli navyklí z předválečné doby na vybraná jídla, si na stravu zcela pochopitelně stěžovalo.

Piloti nemohli vydržet dlouhé nicnedělání, a tak dopoledne 16.července 1940 vyslali na anglické vyslanectví dva zástupce, "dopraváka" Karla Balíka a poručíka Filipa, kteří uměli alespoň trochu mluvit anglicky. Tam je přijali s otevřenou náručí. Nad Anglií právě zuřila do té doby největší letecká bitva a Anglie potřebovala piloty "jako sůl".

Již ten den odpoledne čekaly na všechny československé piloty taxíky, které je odvezly do přístavu. Zde se asi 50 utečenců, zejména letců, nalodilo na prázdnou nákladní loď. Ještě před odplutím se v přístavu objevil pplk. Svoboda a snad z obavy, aby se letci neupsali někomu jinému, se s nimi rozloučil slovy: "Hoši, jenom za Benešem!" 10)

Během plavby ve Středozemním moři museli vojáci držet hlídky proti německým ponorkám. Loď byla vybavena sice pouze jediným obstarožním protiponorkovým dělem z I.světové války, ale vojáci si alespoň připadali trochu užiteční. Jednu ponorku dokonce objevili a "práskli" po ní, ale uškodit jí nemohli.

Utečenci spali na holé palubě s provizorní prkennou střechou, která snad měla sloužit i jako "kryt". Jeden Josefův kamarád se rozčiloval, že tam spát nebude, protože kdyby prý je někdo bombardoval, tak je prkna umlátí. Odešel raději spát na otevřenou záď. Později se dokonce dozvěděl, že měl spát na skladu dělostřelecké munice. S myšlenkami na útok ze vzduchu nebyl daleko od pravdy. Když proplouvali okolo bývalých řeckých ostrovů, nyní obsazených Italy, napadly je dva italské bombardovací hydroplány. Nalétávaly na bezbrannou loď dokonce ze sta metrů, ale jejich bomby cíl nezasáhly. Zkušení piloti na palubě se Italům smáli, že to jsou obyčejní "bígleři" (podle postavy kadeta Bíglera z Haškova Švejka). Radost z neúspěchu Italů však kalila obava z dalšího náletu, který bude zcela jistě proveden větším počtem letadel a zřejmě i přesněji.

Podle očekávání se odpoledne objevily bombardéry znova. Zničeho nic se snadné kořisti vzdaly a prchaly pryč. Vtom vojáci zahlédli anglický torpédoborec, který italské opovážlivce zaháněl na útěk střelbou ze svých kanónů. Večer všichni ulehli s vědomím, že mají alespoň nejnutnější obranu proti italským bombardérům. Když se ráno probudili, plula okolo nich celá flotila - 4 torpédoborce a 2 křižníky. Velmi příjemné překvapení! Nyní se již nemuseli bát ničeho. Později se flotila rozrostla ještě o řeckou loď, která zřejmě u křižníků a torpédoborců hledala také ochranu.

Přestože měli vojáci nákladní lodi okolo sebe skvělé námořníky, nepřestávali držet hlídky. Nakonec se jim to i vyplatilo.

Jednou v noci byl na stráži od 3 do 5 hodin zrovna Josef. Na konci své hlídky uviděl na obloze několik teček. Byly opět italské bombardéry. V tu ránu se ozvalo protiletadlové dělostřelectvo křižníků. První italské bombardéry odtáhly s neúspěchem pryč, zatímco přilétaly další. Nálety pokračovaly celý den až do pozdního večera.

To už se blížil celý svaz k Alexandrii, odkud mu na pomoc přispěchali tamní stíhači. Letci na palubě nákladní lodi byli odkázáni do rolí pozorovatelů a mohli pouze závistivě sledovat souboje stíhačů a bombardérů. Mohli se radovat snad jen z toho, že na ně nenalétávají nebezpečné německé "štuky" (Junkers Ju87). Náležitě ocenili také bravurní přistání do moře neznámého pilota s poškozeným letounem Gloster Gladiator. Přistát na vodu vůbec není snadná záležitost, navíc se zastaralým dvouplošníkem s pevným podvozkem. Pilot posadil "raněného kamaráda" asi 100 metrů od torpédoborce, který ho pak také vytáhl.

Celý den bylo slyšet bubnování střepin do trupu lodi. Nějaké střepiny našli vojáci večer i v polévce. Zřejmě se kuchaři dostaly do kotle otevřeným okénkem. Žádný italský bombardér ale nezasáhl přímo ani jednu loď. Výbuchy pum v těsné blízkosti lodí si bohužel vyžádaly jednu oběť. Na všech lodích pak vojáci drželi za padlého námořníka, který byl pohřben do moře, minutu ticha.

Někdy na konci července přistáli v Alexandrii. Následovala nutná očista spojená dohromady s příjemnou koupelí. Mořská lázeň byla opravdu pro Čechy-suchozemce něco vzrušujícího. U Alexandrie byla koncentrace soli v moři tak vysoká, že se nemohli téměř ani potopit.

Druhý den ráno se vlakem za doprovodu anglických důstojníků přesunuli do Al Isma'iliyah. Toto město leží zhruba uprostřed Suezského průplavu. Zde strávili několik dalších dní. Nedaleko města se nacházelo anglické letiště vybavené letouny Bristol Blenheim. I když si Josef nemohl zalétat, s chutí se podíval alespoň na tato krásná letadla. Od Královského letectva dostali naši letci i příjemné uniformy pro zdejší podmínky. Do úmorného horka se výborně hodily čepice, trika s krátkým rukávem a šortky. Lidé se tam chodili koupat do osmi hodin ráno. Pak celé město umlklo až do šestnácté hodiny.

Po několika dnech odjeli vlakem do Suezu, přístavu na Rudém moři. Odtud vypluli na Angličany zabavené francouzské lodi "President Doumer". Loď po dobu plavby okolo italské Habeše a Eritrey hlídaly ve vzduchu Blenheimy. Nikdo ale nezaútočil. Potíže měli Angličané i s francouzskou lodní obsluhou, která se pirátským zabráním jejich lodi cítila být poškozena.

Na jednu noc zastavili v britském Adenu. Odtud pluli dále na východ do Bombaye v Indii. Místo letadel Blenheim strážilo loď veliké hejno delfínů. Po přistání v Bombayi se "ubytovali" na místním kriketovém stadióně. Vojáci spali na schodech v hledišti společně s australskými dobrovolníky, se kterými se brzy spřátelili. V Indii probíhalo zrovna období munzunových dešťů, kdy se ani během lijáků neochladí. V Bombayi strávili téměř tři neděle, než nastoupili na australskou osobní loď, která plula do vytoužené Anglie.

Na lodi vojáci již opět drželi stráž. Jednu noc museli všichni spát v záchranných pásech, protože bylo hlášeno akutní nebezpečí napadení německou ponorkou.

Na rychlé moderní lodi plulo s vojáky také množství obchodníků. Vojáci spali ve II.třídě, bohatí obchodníci samozřejmě v první.

První zastávka, která trvala celý den, byla v keňské Mombase. Češi ji využili k prohlídce města. V centru je překvapil výkřik: "Kluci, co tady děláte?". Ukázalo se, že zde žila početná skupina Čechů, kteří pracovali u Bati. Ten zde nechal postavit továrnu na obuv (jednopatrový dům). Byla to však továrna jen na oko. Baťa potřeboval hlavně kůži. Angličané by mu zde lovit nedovolili, a tak si zde postavil továrnu a mohl s botami vyvážet i drahou kůži.

Z Mombasy pluli dál na jih okolo Afriky. Zastavili se ještě v jihoafrickém Durbanu, kde je nechal jeden norský vlastník hospody, když se dozvěděl, že pocházejí z Československa, pít zdarma. V Kapském Městě (Cape Town) se bavili lovením malých půlmetrových žraloků.

Po přeplutí rovníku se zastavili ještě ve Freetownu. V přístavu čekala na opravu anglická válečná loď, která byla poškozena Francouzi při zabírání jejich flotily v Dakaru.

Odtud pluli již bez zastávek asi 14 dní do Anglie. Kvůli německým ponorkám nemohli plout přímým směrem. Čeští hlídkující vojáci jednou způsobili poplach na lodi, když uviděli tryskající vodu a mysleli si, že je to ponorka. Později se sice ukázalo, že jde o velryby, ale přesto je kapitán pochválil.

Den před výročím založení Československa, tedy 27.října 1940, končí cesta u břehů hrdého Albionu v anglickém Liverpoolu. V přístavu viděli kruté následky německého bombardování - dvě zničené lodi s příděmi pod vodou. V noci, kterou strávili na lodi, zažili také německé bombardování. Zoufalé pokusy Němců však již nemohly nic změnit na konečném vítězství ostrovanů v tolik obdivované letecké bitvě o Británii.

Z Liverpoolu odjel Josef 28.října 1940 vlakem do Cosfordu. Zde se přihlásil do RAF u Czechoslovak Depot Cosford (Československé náhradní těleso v Cosfordu). V Cosfordu zůstal dva měsíce. Mezitím se snažil pochytit alespoň nějaká slůvka z angličtiny. Učil je ale skotský poručík, který neuměl česky a měl výslovnost s typickým skotským přízvukem. V Cosfordu se také zavázal králi památnými slovy: 'Přísahám při všemohoucím Bohu, že budu věrný a oddaný Jeho Majestátu králi Jiřímu VI., jeho dědicům a následníkům a že budu Jeho Majestát, jeho dědice a následníky, jejich osobu, korunu a důstojenství bránit čestně a věrně proti všem nepřátelům a budu poslušen všech rozkazů Jeho Majestátu, jeho dědiců a následníků, leteckých maršálů a důstojníků mně nadřízených. V tomto mi dopomáhej Bůh.'11)

Při přísaze musel držet pravici na bibli a nakonec podat tuto ruku veliteli. To však nestačilo. Tradiční britská důslednost šla ještě dále. Mimo přísahu podepsal každý s krá§

lem smlouvu, jíž se zavazoval, že bude sloužit po dobu tísně a ohrožení na kterémkoliv typu letadla a v kterékoliv části světa ve vzduchu, na zemi i na moři.

Je jasné, že zájmy Jeho Veličenstva krále Jiřího VI. a Velké Británie se neztotožňovaly v mnoha bodech se zájmy jedné, tehdy okupované středoevropské republiky. Ale Jeho Veličenstvo král Jiří VI. a jeho lid byli ve válce s nacistickým Německem a v tomto se směru by se byli spojili s kýmkoliv, kdo by o naše spojenectví stál. A Velká Británie o československé spojenectví tehdy stála velmi!

Dne 11.listopadu 1940 byl s konečnou platností přijat do RAF v hodnosti AC2 (anglická hodnost Aircraftman 2 odpovídá našemu vojínovi). U královského letectva byl zaevidován pod číslem 788 014. Po přísaze králi dostali piloti hodnosti podle nalétaných hodin, takže i Josef Flekal byl povýšen 21.listopadu 1940 do hodnosti Sergeant (Sgt=četař).

Další působení v Anglii mělo pro československého rotmistra rychlý spád. Po přemístění na bázi RAF do Wimslow se Josef přihlásil ke stíhačům. Chtěl bojovat proti Němcům, ale na Inspektorátu československého letectva o tom po přečtení jeho předválečných "papírů" nechtěli ani slyšet.

J.Flekal

V Anglii bylo sice třeba každého schopného pilota, ale ještě větším nedostatkem učitelů trpěly instrukorské školy, kde se noví piloti připravovali. A tak anglické letectvo ihned využilo Josefových instruktorských zkušeností.

Dne 1.února 1941 12) byl Josef přemístěn do Central Flying School (CFS = Centrální letecká škola) v Upavonu, nejstarší letecké školy v Anglii, za účelem absolvování kurzu leteckého učitele (Flying Instructor Course). Josef tento přesun neschvaloval z několika důvodů. Jedním z nich byl i fakt, že neumí anglicky. Byl by radši mezi svými přáteli - českými piloty a pak chtěl také k bojovým perutím, kde by mohl ničit nepřítele. Sám si však uvědomoval, že činnost učitele je velice záslužná. Výchovou budoucích pilotů - bojovníků napomůže k porážce nepřítele snad měrou největší.

V Upavonu létal většinou na dvoumotorových Airspeed Oxfordech. Po úspěšném absolvování instruktorského kurzu mohl vyučovat pozdější bombardovací piloty vícemotorových letadel. V instruktorské škole byl mezitím dvakrát povýšen. Poprvé 1.března 1941 z anglické hodnosti Sergeanta na Warrant Officera (W/O - odpovídající české hodnosti štábního rotmistra, rotmistra a praporčíka) a 7.března 1941 z české hodnosti rotmistra na štábního rotmistra (šrtm.). Dne 19.března 1941 13) byl šrtm. Josef Flekal vyřazen z kurzu jako instruktor pro vícemotorová letadla.

Ještě ten den přelétl s polským pilotem do Brize Nortonu. U 2 SFTS - Service Flying Training School - v Brize Nortonu mohl nastoupit následujícího dne. Byl již všemi netrpělivě očekáván. Druhý den po příletu začal také hned učit. Hodně pomohl Josefovi český Žid, který zde žil před válkou a uměl výborně anglicky, takže mu mohl dělat překladatele. I u této jednotky létali na letounech Airspeed Oxford. Zde se měli piloti naučit základům ovládání vícemotorových letadel.

Od SFTS přešli žáci k OTU (Operation Training Unit), kde již létali na stejných typech letadel jako později u operačních jednotek. To znamená, že piloti bombardérů se v té době přeškolili na Vickers Wellingtony a piloti vícemotorových těžkých stíhaček na Bristol Beaufightery. V Brize Nortonu bylo betonové letiště, na kterém létali instruktoři s piloty začátečníky.

V létě se Josef přesunul na nedaleké polní letiště v Acke Man Street, kde létali již zkušenější piloti, většinou po nalétání 30 hodin. Během roku 1941 obdržel W/O (šrtm.) Josef Flekal Polský válečný kříž (přesně 25.5.). Polski Krzyz waleczny byl Josefovi udělen dekretem Naczelnego Wodza Polskich Sil Zbrojnych za odboj na polském území.

U jednotky 2 SFTS v Brize Nortonu působil do 7.listopadu 1941 společně s několika českými instruktory. Mezi učitele létání patřili také P/O por. B.Fürst a W/O šrtm. A.Fornůsek. Instruktory teorie byli P/O por. Vnouček a Sgt. čet. Jakš. Dále tu působil instruktor pro "Link Trainer" F/Sgt rt. Poštolka. Práci jim trochu usnadňovali tlumočníci P/O Havaš a Sgt. Bergman.14) Jedním z mnoha pilotních žáků W/O Flekala byl také vynikající letec (původně navigátor) gen. Vladimír Nedvěd, nositel MBE (člen řádu Britského impéria) a DFC (britský Záslužný letecký kříž) a pozdější velitel 311. československé bombardovací perutě RAF.

Od 7.listopadu 1941 byl zařazen společně s kamarádem Fornůskem do instruktorského kurzu BATF (Blind Approach Training Flight) ve Watchfieldu, kde si instruktoři zvyšovali kvalifikaci pro letání "bez vidu" (létání za nulové viditelnosti, většinou v noci, podle přístrojů) a dále přistávání podle paprskového majáku typu Bake, systému Lorenz. Kromě dvou Čechů tam byli samí Angličané. Zprvu se ovšem létalo podle přístrojů pouze ve dne v mracích, protože ani angličtí instruktoři, kteří je měli učit, je nemohli kvůli malé praxi "vodit" v noci. Zpočátku létali na Airspeed Oxfordech, později, když už směli "nahoru" i v noci, pilotovali dvoumotorové Avro Ansony, kde byl k dispozici i radiotelegrafista. Na radiotelegrafistovi v orientačně náročných podmínkách velmi záleželo a Josef měl štěstí, když dostal velmi zkušeného telegrafistu s bohatými předválečnými zkušenostmi.

Uvedené zařízení Lorenz pro přistávání letounů za ztížených povětrnostních podmínek se skládalo z přívodní radiostanice - radiomajáku a dalších dvou vysokofrekvenčních majáků, tak zvaných markerů, vysílajících signály kuželovitě kolmo vzhůru. Vnitřní marker - návěst byl umístěn asi kilometr a vnější - předzvěst čtyři kilometry od prahu přistávací dráhy. Určovaly tedy vzdálenost od prahu dráhy i rychlost klesání. Když je letoun přelétával, evidoval pilot jejich zvláštní akustické i optické signály. Celý režim sestupu byl přesně předepsán a pilot ho musel přísně dodržovat, zvláště směr, rychlost a výšku nad přívodní radiostanicí i nad oběma radiomajáky, neboť vše odpovídalo křivce sestupu letounu na správné přistání.

Tento systém nazývali Britové SBA (Standard Beam Approach). Býval doplňován radiolokačním systémem známým jako BASB (Beam Assisted Blind Approach System).15) V tomto případě se jednalo o radiolokační maják, umístěný na konci přistávací dráhy, jehož paprsek byl úzce směřován přesně v prodloužení osy přistávací dráhy proti směru přistání. Měl dosah asi 16 kilometrů (10 mil). Podle něho se na obrazovce přijímače letounu dala s přesností jednoho stupně vyčíst odchylka stroje do strany a určit vzdálenost na cca 1.6 až 0.8 km (1 až 0.5 míle). Při sestupu se výška kontrolovala radiovýškoměrem.

Oba systémy však měly jednu společnou nevýhodu. Při stranovém větru mohl pilot za špatného počasí v koncové fázi přistávání pouze přibližně upravovat kurz, jelikož neviděl dobře na zem a nemohl tak posoudit úhel snosu způsobený větrem. V takovém případě nemusel letoun správně dosednout na přistávací dráhu a zejména u těžkých strojů mohlo dojít k poškození nebo i k havárii. Uvedený systém se proto používal zásadně jen za podmínek, kdy pilot spatřil přistávací dráhu alespoň z výšky 20 metrů a na vzdálenost asi 500 metrů.

Na začátku zimy se ale nad zemí tvořila často nepříjemná mlha, která znemožňovala létání. Jedna příhoda spojená s mlžným oparem se stala i Josefovi.

Obvykle se létalo ve třech patrech nad sebou, aby se letouny nesrazily. Tehdy letěl nejvýš zrovna Josef, když pozemní kontroloři dávali rozkaz k okamžitému přistání pro špatné letové podmínky. Josef musel počkat, až přistanou jeho dva kolegové v nižších patrech. Ti stačili ještě přistát, než na letiště padla mlha.

Přistání v mlze se tehdy považovalo za husarský kousek, přesto se Josef rozhodl, že se o ně pokusí. Jeho zkušený radiotelegrafista ho naváděl velmi přesně. Josef klesl až na deset metrů nad letiště, ale runway stále neviděl. Musel tedy udělat ještě jeden okruh a klesnout dokonce na pět metrů nad zem, až uviděl řadu světel, podle kterých si "sedl". Velitel mu ihned nabídl místo instruktora u své jednotky a do osvědčení mu napsal "velmi dobrý". Dne 19.listopadu 1940 úspěšně dokončil kurz ve Watchfieldu.

Poté byl zařazen do transportu do Kanady, jenž byl soustřeďován v Manchestru. Zde čekal Josef na odplutí až do 27.prosince 1941, protože Angličani se snažili odplutí každé lodě maximálně utajit, aby se zamezilo jejich potopení. Loď plula do Kanady celých deset dní, neboť křižovala oceán tak, aby se vyhnula střetnutí s ponorkami. Chvíli pluli na sever, pak chvíli na jih, nebo na západ. Po přistání v kanadském přístavu Halifax nastoupili do vlaku, který je odvezl až do Calgary.

V Calgary byl Josef 25.února 1942 zařazen k jednotce No.37.SFTS (Service Flying Training School), kde až do 18.května učil tři žáky. Dne 19.května se ale již opět stěhoval, tentokrát k 34.SFTS v Medicine Hat, necelých 300 kilometrů od Calgary.

I zde měli Kanaďané nádherné letiště. Baráčky okolo přistávací plochy byly celé dřevěné, postavené ze známých kanadských stavebnic. Veškeré topení bylo na zemní plyn, někdy také na naftu. Ubikace měly uvnitř namontovány i termoregulátory na udržování příjemné teploty. Na letišti bylo vše také velmi dobře zorganizováno. Běda, jak si některý instruktor udělal o minutku delší pauzu. Hned přiběhl kontrolor a začal se rozčilovat, proč mašina stojí. V Calgary a Medicine Hat létal nejvíce na známých dvoumotorových Ansonech a Oxfordech.

J.Flekal (vpravo) s přítelem J.Stehlíkem

Po čtyřměsíčním kurzu se skupinou žáků byl Josef Flekal 1.září 1942 opět přeložen, tehdy k 31.EFTS (Elementary Flying Training School) v De Wintonu. Zde působil společně s Josefem Stehlíkem, stíhačem z bitvy o Anglii, a také s Karlem Vildomcem, který u 311.bombardovací perutě jako velitel letounu odlétal plnou operační túru 200 hodin. Protože to byla škola pro piloty začátečníky, létali na jednomotorových letounech, jako byly americký dvouplošník Stearman, nebo anglický legendární D.H. 82A Tiger Moth II (v Kanadě se používaly s kabinou), či na jednoplošných Cornellech a Harvardech.

J.Flekal při výuce

V De Wintonu byl dne 19.června 1943 povýšen na Pilot Officera (P/O = poručík), a 19.prosince toho roku ještě na Flying Officera (F/O = nadporučík). Se změnou hodnosti na Pilot Officera se Josefu Flekalovi změnilo i evidenční číslo v RAF na 155 554, neboť se řadil již mezi důstojníky. V československých hodnostech byl postup znatelně pomalejší. Dne 28.října 1942 (na den výročí vzniku republiky) byl povýšen na praporčíka letectva a až 7.března roku 1944 dosáhl hodnosti poručíka. Začátkem června (šestého) skončil svoji službu i v De Wintonu.

V říjnu roku 1943 se setkal také s naším nejlepším stíhačem druhé světové války Karlem Kuttelwascherem. Dalším velice příjemným zážitkem bylo seznámení se s "bořitelem hrází" Guyem Gibsonem (za zničení přehradních nádrží v Německu dostal řád Victory Cross = Viktoriin kříž, jedno z nejvyšších válečných vyznamenání).

Od 7.června 1944 nastoupil k jednotce No.32 SFTS.16) Sídlem jednotky byla základna v Moose Jaw (indiánský název - v překladu znamená "losí lopatka") ve státě Saskatchewan. U této jednotky pro pokračovací výcvik vícemotorových pilotů sloužilo postupně také několik našich instruktorů - F/O Bernát, F/O Blatný, F/Lt Lanczik, F/O Mokrejš a W/O Knaifl. Létalo se převážně na starých opotřebovaných Oxfordech.

Josef Flekal zde dostal k vycvičení jednoho pilota, který byl předtím vyřazen od zkoušek, ale po "doučení" udělal zkoušky bez problémů. V té době opustil Josefa i přítel Stehlík, který se vracel do Anglie. F/O Josef Flekal žádal o uvolnění také, ale náš letecký atašé v Kanadě generál Ambruš si byl moc dobře vědom Josefových instruktorských kvalit, a proto ho za žádnou cenu nechtěl pustit.

Ovšem již 5.září 1944 byl přeřazen k 4.SFTS v Saskatoonu, kde působil také F/Lt Kubák. Všechny výcvikové letecké školy RAF na kanadském území byly k 15.12.1944 uzavřeny a zrušeny. Na základě ujednání s Velitelstvím kanadského letectva pokračoval výcvik letců RAF v Kanadě u výcvikových táborů RCAF.

Pokračovací výcvik bombardovacích pilotů probíhal proto do 16.března 1945 u jednotky No.4 SFTS kanadského letectva v Saskatoonu, která tak převzala úlohu No.32 SFTS v Moose Jaw.17) V Saskatoonu si pochvaloval náruživý kuřák Josef Flekal americkou techniku. Létali totiž na dvoumotorových strojích Cessna Crane MkI a MkII (Cessna T50 Bobcat), které byly vybaveny dokonce i popelníčky! Létání bez vidu dále nacvičovali na osvědčených Avro Ansonech.

Zasloužený odpočinek

Během svého působení v Kanadě vyučil "leteckému řemeslu" příslušníky mnoha států, kromě Čechoslováků i Poláky, Francouze, Holanďany, Belgičany a další. Jeho žáci pak bojovali za řídícími pákami Hurricanů, Spitfirů, Wellingtonů a dalších strojů proti společnému nepříteli. Zodpovědnou práci práci instruktora vykonával v Kanadě až do března 1945.

Mnoho volna v těchto válečných letech nebylo, a když se naskytlo, přijímal Josef pozvání od kanadských přátel k lovu na losy a jeleny wapiti do Skalistých hor. Dva dny před odjezdem ze Saskatoonu (tedy 13.3.1945) byla F/O Flekalovi udělena Československá vojenská medaile za zásluhy I.stupně.

Dne 15.března 1945 ukončil svou dlouhou a úspěšnou kanadskou misi a opustil útvar 4.SFTS. Nejdříve vlakem přejel napříč Kanadou, aby mohl opět spatřit moře. V době, kdy zemřel F.D.Roosevelt (12.4.1945), byl již na půli cesty do Anglie. Zámořská loď Aquitania dopravila Josefa bezpečně až do Cosfordu.

Pátého května 1945, tedy těsně před koncem druhé světové války, nastoupil službu v Anglii v československém depu v Cosfordu. Ještě než mohl být zařazen k nějaké výcvikové jednotce, musel se podrobit operaci močového měchýře v místní nemocnici. Dne 3.června 1945 byl uznán schopným pro vykonávání funkce instruktora, a tak následujícího dne se již hlásil u jednotky No.3 EFTS v Shellingfordu. Od 9.června učil budoucí piloty z bývalého "vládního vojska" (vojsko Protektorátu Čech a Moravy, nasazené Hitlerem na italské frontě, odkud vojáci zběhli k Angličanům).

Dne 19.června 1945 byl Josef Flekal povýšen do anglické hodnosti Flight Lieutenant (F/Lt = Kapitán). U jednotky No.3 EFTS (přidělené u 50 Group Pool) létal až do 4.července 1945.

Squadron Leader této jednotky zapsal F/Lt Josefu Flekalovi do jeho Pilot's Flying Log Book (zápisníku letů) do tabulky Assessment of Ability (Ocenění schopností): "as a pilot Exceptional and as an instructor Exceptional (jako pilot Výjimečný a jako instruktor Výjimečný - pozn. aut.)." 18)

Za svoji vynikající službu Anglii byl mimo jiné oceněn také Řádem obrany Anglie (Defence Medal). Svým anglickým velitelem byl též navržen na vysoký řád Air Force Cross (A.F.C.), ale zřejmě administrativní chybou (či úmyslem?) na Československém Inspektorátu v Londýně Josef vyznamenání neobdržel. Co bylo pak platné rozhořčení anglického velitele, který si stěžoval, že navržení na vyznamenání v Anglii nemůže zrušit ani král.19) Josef Flekal byl tedy anglickým králem "pouze" pochválen.

Dalších československých vyznamenání a povýšení se dočkal až po válce. Jeho péčí a výchovným působením prošlo přes 250 budoucích pilotů z Holandska, Francie, Norska, Velké Británie, Kanady a také z Československa. Dobrých letců během války bylo neustále třeba. Na konci války se počet nalétaných hodin v letovém zápisníku zastavil na obdivuhodném čísle 4 968 hodin a 10 minut. V Kanadě a Velké Británii nalétal tedy zhruba 3000 hodin.

Po dlouhých šesti letech se tehdy již poručík (v RAF kapitán) Josef Flekal vrátil konečně do milované vlasti. Na ruzyňském letišti přistál jako pasažér mohutného čtyřmotorového Shortu Stirlingu 21.srpna 1945. Na Ruzyni stály sovětské stíhačky a jejich piloti seděli v přímé hotovosti v letounech... Po radostném uvítání doma se opět hlásil do československé armády. Od 1.září 1945 byl zařazen opět do služby. Ještě než mohl začít vyučovat v nově vzniklé instruktorské škole v Olomouci, musel nejdříve s kolegy přelétnout cvičná letadla po Němcích do Olomouce, aby měli na čem létat. Od 16.října 1945 již byla škola připravena pro přijetí adeptů. Během služby v Olomouci nalétal na typu C2 93 hodin, na C6 49 hodin a na C11 jednu hodinu. V Olomouci byla k dispozici také ruská stíhačka Lavočkin La 5. Josef ihned využil příležitosti seznámit se se sovětskou technikou. Celodřevěnou robustní "mašinu" považoval za opravdu dobrý stroj.

Prvního ledna 1946 byl Josef Flekal povýšen najednou na nadporučíka a zároveň na kapitána (jednalo se o snahu vyrovnat hodnosti letců ze západu s vojáky z východu, kteří byli povyšováni více než letci na západě). Druhého března byl vyznamenán Československou medailí za chrabrost. Flekalův velitel kpt. Vojtěch Smolík zhodnotil působení Josefa Flekala v instruktorské škole těmito slovy: "Kpt. Flekal Josef byl od 1.9.1945 do 30.4.1946 u Š.P.U.L. a osvědčil se jako iniciativní a samostatný velitel výcvikové letky." 20)

J.Flekal při jednom ze svých vrcholných čísel - Svobodné slovo 7.9.1947

Dne 1.května 1946 byl kapitán Josef Flekal jmenován zástupcem velitele Vojenské letecké akademie (VLA) v Hradci Králové. Zde byl také 1.října povýšen do hodnosti štábního kapitána (škpt.). Působil tady až do listopadu 1947.

Akrobat J.Flekal - Svobodné slovo 7.9.1947

O sobotách a nedělích byl zván na letecké dny. Co předváděl Josef Flekal se slabým letadlem Aero C-104 (vlastně německý Bücker 131), to neuměl jen tak někdo! Výmluvné jsou články tehdejších (nejen leteckých) novin, které oslavují Josefa Flekala jako jednoho z nejlepších československých akrobatů. Prostě muž, kterému se tleská...

Za všechny letecké dny uveďme snad alespoň ten v Praze-Ruzyni dne 15.září 1946. O Josefovi se tehdy psalo: "Spitfiry zmizely směrem na Prahu a nad letištěm se objevil malý školní dvouplošník, pilotovaný naším dnes snad nejlepším vzdušným akrobatem kpt. Flekalem. To, co prováděl, byla prostě dokonalá podívaná pro znalce i prosté laiky. Souvratem do letu na záda, looping obyčejný, obrácený, zase souvrat, celá série překrutů do kruhu, kolmé stoupání, opět let na zádech, několik loopingů za sebou - prostě skvělá práce. Ve smělých letech na zádech několik metrů nad zemí nemá dnes kpt. Flekal konkurenta. Ovládal letoun ve všech polohách naprosto suverénně a sklidil bouřlivý potlesk nadšených diváků."21) Titul, kterým jej obdařil hlasatel místního rozhlasu - Nový král vzduchu - si opravdu zasloužil.

Na témže leteckém dnu se představil Josef Flekal i o rok později. "Letecká akrobacie je už dlouhou dobu doménou našich vojenských pilotů. A od konce války ukázali mnohokrát ti noví, že o budoucnost se nemusíme obávat, že nám zase ve změření sil s ostatními národy přinesou vlajku vítězství v letecké akrobacii. Na letošním leteckém dnu připravili akrobaté skvělou pastvu pro oči statisíců. Zahájil populární škpt. Flekal na stroji C-104. Jestliže měl loni pronikavý úspěch, letos se přímo překonával. Ani stenograficky se nedá vylíčit to, co ukázal nad Ruzyní. Nejskvělejší byly obrácené loopingy a zatáčky a samozřejmě lety na zádech několik metrů nad zemí..."22)

Akrobat J.Flekal - Svobodné slovo 7.9.1947

Ke vší Josefově smůle se po válce ještě nepořádaly akrobatické soutěže, protože nebyl dostatečný počet podobných akrobatických speciálů, jakými byly Avie Ba-122 před válkou...

Se svou C-104 označenou A-17 předváděl téměř každou neděli letecké umění na akcích pořádaných aerokluby. Sem létal zcela zadarmo, pouze aby pomohl získat finance pro výcvik tehdy začínajících pilotů. Během jednoho odpoledne musel absolvovat dokonce čtyři akce v Pardubicích, Chrudimi, Havlíčkově Brodě a Rychnově nad Kněžnou.

Stále však nepředvedl své letecké umění v našem kraji. Když byl pořádán letecký den aeroklubem ze Zruče nad Sázavou, měl Josef Flekal zrovna dovolenou. Pak byl pozván také do Pelhřimova, ale pobočník velitele akademie někam založil pozvánku a neoznámil to Josefovi (neúmyslně).

V říjnu 1947 byl škpt. Josef Flekal pozván na předváděcí lety pro jugoslávskou armádu. Po vydařeném letu přišel za desetičlennou delegaci poblahopřát samotný generálmajor Z.Ulepič, velitel jugoslávského letectva.

J.Flekal přijímá gratulaci Z.Ulepiče

Na prosinec 1947 si naplánoval Josef svatbu. Bylo nemožné, aby neustále jezdil z Hradce Králové do Prahy, kde bydleli, a tak na konci listopadu požádal generála Vicherka o zproštění služby v Hradci Králové. Žádosti bylo vyhověno a Josef byl zařazen k VLÚ (Výzkumný letecký ústav) do Letňan.

V prosinci 1947 se oženil se snoubenkou Ludmilou, která tehdy žila u své matky. Josef Flekal ani po dlouholeté činnosti v armádě nedostal byt, musel si tedy pronajmout malý byt v Biskupském dvoře na Poříčí...

Ve VLÚ vykonával Josef velice zajímavou práci. Létalo se na mnoha typech letadel, od jednomotorových stíhaček až po vícemotorová dopravní letadla. Často se létalo na Spitfirech IX, ale také na německých Messerschmittech 109.

Josef Flekal měl sice se stíhačkami nejmenší zkušenosti, přesto "stodevítku" dali Josefovi, protože s ní nikdo nechtěl létat. Měla totiž velmi úzký podvozek a při startu "utíkala" do strany (tzn. vychylovala se z přímého směru). Nejvíce patrné to bylo na betonové runwayi, zde ji samotní Němci používali velice málo. Josef měl zkoušet opotřebení pneumatik na runwayi v Žatci. Tam měli sice dlouhou přistávací plochu, ale ta byla celá obklopena letadly. Stačila tedy malá chybička... Josef provedl dvacet až třicet startů, přičemž mu mechanici kontrolovali pneumatiky. Poté se vrátil opět do Letňan.

Ve VLÚ také zkoušeli pro "Messery" pomocné zrychlovací rakety, které měly zkrátit start. Piloti jim říkali "bouřka pod zadkem", protože jejich prachová náplň dělala neuvěřitelný rámus. Rakety měly být určeny pro krátké starty v horách Jugoslávie, každý ale věděl, že to není pravda, že jsou posílány do Izraele. Ve VLÚ si Josef zalétal také na německém dopravním Siebelu 204 a Junkersu 52 a dále na Aeru 45.

V červenci 1948 byl převelen od VLÚ, což Josefa dosti mrzelo. Nastoupil do funkce velitele cvičné letky v Praze - Kbelích. Létal zde také na "lavočce", kterou předvedl i nad dočasným bydlištěm svého otce v Přištimasích.

Bohužel, konec létání se rychle blížil. V neděli 3.prosince 1948 byl z domova odveden vojenskou policií na výslech do Kbel. Kbelskému plukovníkovi, který velel celé základně, podléhal pouze kázeňsky. Se svým oddílem jinak náležel k Budějovickému pluku, kterému velel válečný stíhač Jaroslav Hlaďo.

Ve Kbelích ho tehdy ještě nezatkli. Prozatím ho nechali jít domů a čekali, kdo k němu bude chodit. Psali mu domů také psaníčka s fingovanými sděleními typu "odjíždí se v 8h ráno na Plzeň".23) Jednou přišel dokonce voják, že sehnali letadlo Moravu a že ulétnou. Byla v tom však pouhá lest, jak Josefa vylákat. Chtěli ho totiž přistihnout při přípravě k útěku, aby mu mohli později při soudním procesu přitížit. Josef o tom ale dobře věděl.

Když se zdály všechny tyto pokusy marnými, došla jim trpělivost. V úterý 5.prosince 1948 si Josefa Flekala odvezli definitivně. Jeho dočasným "bydlištěm" se stala Pankrác. Tam ho odsoudili z důvodu "neohlášení plánovaného útěku"... Josef Flekal tomuto neoznamovacímu paragrafu říkal "věděl, nepověděl". Za tento zinscenovaný trestní čin byl odsouzen k patnácti měsícům vězení nepodmíněně. Dnes na to vzpomíná slovy "to nic nebylo, tehdy dostávali až 20 let..."24)

Po soudu byl převezen do proslulé plzeňské věznice na Bory. Po přečtení rozsudku přidali Josefovi ještě zostřovací nařízení: " Jednou měsíčně 'tvrdé'lůžko, jednou měsíčně půst a každé tři měsíce 14 dní samovazby."25)

"Asi jim bylo líto, že mi dali tak málo, proto mi to takhle zostřili..."26)

Tomuto zostření se podivoval i sám velitel věznice. Ve vězení jinak drali peří, nebo dělali patentky. Dva měsíce před propuštěním byl Josef zařazen pro práci na zahradě, aby vypadal "trochu k světu". Na Borech byl vězněn až do března roku 1950.

Po návratu musel ještě bojovat o svůj podnájem. Všechny západní letce tehdy stěhovali z armádních bytů a přidělovali jim byty ve vysídleném pohraničí. Josef Flekal ale žádný vlastní byt neměl, takže mu ho ani nemohli vzít. Nakonec ho vyhodili z jednací kanceláře se slovy: "Nebudeme Vás stěhovat za naše peníze, když z toho nic mít nebudeme. Hoďte ty papíry do koše!"27)

Josefovi nezbývalo nic jiného, než aby se vrátil ke svému původnímu zámečnickému povolání. Od Ministerstva národní obrany měl vydán zákaz pracovat v Praze a v leteckém průmyslu po celé republice. I přes tento rozkaz Josef v Praze přece jen práci našel. Byl zaměstnán u firmy Autorenova, která měla opravárenské závody po celé republice, takže mohl být zapsán k závodu na jiném místě.

Ani Josefova manželka Ludmila to neměla lehké. Před rokem 1948 pracovala u soudu. Když však Josefa poslali do vězení, své dosavadní zaměstnání ztratila. Přijali ji až na podružnou a špatně placenou práci v tiskárně.

J.Flekal v důchodu

V roce 1959 odešel Josef Flekal z Autorenovy do důchodu. Penzi dostával nikoli jako vysloužilý voják, ale jako pouhý zámečník. V roce 1968 se na chvíli dočkal i částečné rehabilitace. Penze mu ovšem zůstala stejná díky "promyšlenému" zákonu o daních. Nikdo tehdy nesměl brát větší penzi, než měl čistý plat. To znamenalo, že měsíčně přicházel o 720 Kč, které měl dostávat za odboj.

V roce 1969 došlo přece jen ke změně pohledu na účastníky západního odboje. Úvahy o jejich rehabilitaci však skončily příchodem sovětských okupačních vojsk.

Josef byl tehdy ještě pozván do Výzkumného leteckého ústavu. Se svým poválečným žákem, skvělým pilotem a továrním zalétávačem Aera ing. Duchoněm se naposledy vznesl do vzduchu. Bylo to v novém cvičném proudovém letadlu Aero L-39 Albatros. Josef Flekal mohl jeden okruh nad letištěm tento krásný letoun také pilotovat. Neodmítl ani let v Šlechtově vrtulníku. Tyto lety byly prvními po roce 1948 a zřejmě vůbec posledními v Josefově životě.Naposledy tak mohl plně prožít krásné pocity povolání,jemuž věnoval celý svůj život. Na podobné "maličkosti" zřejmě dnes současné rehabilitační komise nepamatují.

Přesto se Josef Flekal plné rehabilitace dočkal. Musel však čekat dlouhé dvě desítky let! Kolik z jeho kamarádů mezitím odešlo, aniž se spravedlivého ocenění dočkali? V roce 1991 obdržel z rukou prezidenta Václava Havla Řád M.R.Štefánika. Rozkazem ministra obrany České a Slovenské federativní republiky ze dne 7.5.1990 byl Josef Flekal mimořádně povýšen do hodnosti plukovníka letectva ve výslužbě (v.v.). V rozkaze ministra ministra národní obrany ČSFR se uvádí: Jako výraz částečné politické a vojenské rehabilitace vojáků - bývalých příslušníků Royal Air Force - postižených za své občanské a politické postoje v roce 1948... byli mimořádně povýšeni do hodnosti p l u k o v n í k a ve výslužbě. Při této příležitosti vzpomněl též prezident Václav Havel 45.výročí osvobození Československa. Letci byli mimojiné vyznamenáni medailí Za zásluhy o ČSLA, čestným titulem Zasloužilý vojenský letec a čestnými pilotními odznaky. Bylo jim povoleno nosit vojenský stejnokroj při slavnostních příležitostech. Nepatrné zvýšení penze však rehabilitaci plně nerespektuje.

V polovině padesátých let se Flekalovi přestěhovali do malého dvoupokojového bytu v Ostrovní ulici. Zde s panem Flekalem žila až do své smrti v roce 1986 i jeho manželka paní Ludmila. Po její smrti byl do druhého pokoje jako podnájemník přidělen akademický malíř. Na začátku devadesátých let byli oba obyvatelé bytu přepadeni zloději, svázáni a pokoj malířův byl vykraden.

Dnes zde žije pan Flekal sám. Jeho manželství bylo bezdětné, a tak udržuje příbuzenské styky jen s rodinami obou sester.

I když je na svůj věk podivuhodně duševně i fyzicky svěží, zdravotní následky těžkých válečných let i pobytu ve vězení se přece jen začínají projevovat. Zlomenina nohy v roce 1993 a žaludeční vředy o rok později si vyžádaly dokonce nemocniční léčbu, v zimních měsících se pravidelně ohlašují i revmatické bolesti. Tyto potíže však pan Flekal nedává na sobě ani v nejmenším znát a při zmínce o nich je zlehčuje.

Má stále zájem o politické dění u nás i ve světě. Neobyčejně široký rozsah zájmů ho vede ke sledování mnoha oborů, v nichž má překvapivě hluboké znalosti. Na řešení společenských problémů má neobyčejně moderní a tolerantní názory, které svědčí o tom, že je díky dlouholetému pobytu v zahraničí tvoří s opravdu světovým nadhledem. Dokladem toho je i mimořádná skromnost jeho vystupování, jež ostře kontrastuje s vystupováním lidí, kteří nedokázali a nezažili ani zlomek toho, čím by se mohl pyšnit pan Flekal.

Také mě přijal hned při první návštěvě velmi mile a jeho srdečnost se při dalších návštěvách ještě stupňovala. Jeho živé a barvité vyprávění, v němž není ani stopy po poučování a podceňování mladého posluchače, doprovází soustředěný pohled inteligentních očí a živá gestikulace dosud pevných a jistých rukou bývalého pilota. Ty jsou snad vnějším odrazem vnitřní morální pevnosti čestného člověka, pro něhož slovo vlast nikdy nebylo prázdným pojmem, člověka, který vždy věděl, kde je jeho místo. Poznání jeho životních osudů pro nás může být příkladem a povzbuzením v těžkých životních ituacích.

 

 

 

 

 

Poznámky:

 

1) Rozhovor s J.Flekalem

2) VHA fond 24 - evidenční listina - Josef Flekal;

stejné datum uvedeno in: F.Fajtl, Vzpomínky na padlé kamarády, Praha 1980, str.28

3) Rozhovor s M.Nebřenskou (sestrou J.Flekala)

4) E.Čejka, c.d., str.212

5) F.Fajtl, c.d., str.29

6) Rozhovor s J.Flekalem

7) VHA fond 24 - evidenční listina - Josef Flekal;

též podle vyprávění J.Flekala;

chybné datum uvedeno in: VHA-ČsL VBI 319/CIII-3b/2/123 (zde: Zajat Rusy 17.9.39 v Kolodnu)

8) Rozhovor s J.Flekalem

9) VHA-ČsL VBI 102/CI-1/4/20

10) Rozhovor s J.Flekalem

11) Přísaha, skládaná československými letci při přijímání do RAF, uvedena například v článku F.Srp, Instruktor, in: L+K, roč. 1992, č.25

12) Podle Flying Log Book J.Flekala;

ve VHA fond 24 - evidenční listina - J.Flekal - uvedeno datum přesunu do Upavonu 25.1.1941.

13) Podle Flying Log Book J.Flekala;

ve VHA fond 24 - evidenční listina - J.Flekal - uvedeno datum 18.3.1941.

14) VHA-ČsL VBI 130/CI-3/1/76

15) M.Pajer, Ve stínu slávy, Cheb 1992, str.178 : "Původní zařízení, která vznikla z předválečného systému Lorenz, se skládala z přibližovací aparatury, vyzařující v daném směru dvě vysílací pole. V jednom bylo slyšet samé tečky, ve druhém samé čárky. Jestliže se obě pole svými okraji poněkud překryla, vznikl velmi úzký paprsek, v němž byl slyšet plynulý tón. Nasměřováním tohoto paprsku byl dán navigátorovi (nebo pilotovi) celkem jednoduchý prostředek k udržování směru letounu i pro jeho korekci, protože přesně věděl, na kterou stranu se od něj odchyluje." 16) Tamtéž, str.330;

in: Flying Log Book J.Flekala uvedeno číslo jednotky No.34 SFTS

17) Shodné s poznámkou 16)

18) Flying Log Book J.Flekala

19) J.Rajlich, J.Sehnal v knize Stíhači nad Kanálem (Praha 1993) uvádějí na straně 209, že J.Flekal obdržel AFC. Toto tvrzení se nezakládá na pravdě, což mi při pozdější konzultaci potvrdil i sám J.Rajlich.

20) Flying Log Book J.Flekala

21) Rozlet, roč.1946, č.39, str.4

22) Rozlet, roč.1947, č.39, str.6

23) Rozhovor s J.Flekalem

24) Rozhovor s J.Flekalem

25) Rozhovor s J.Flekalem

26) Rozhovor s J.Flekalem

27) Rozhovor s J.Flekalem